NAT6 Texan

Le T6G de l’AJBS

Construit en 1951, il fut d’abord utilisé par l’Armée de l’Air Française avec les marques F-UJL, puis F-SFK affecté à l’escadron EALA 3/4

Des pilotes de la 4ème escadre sont envoyés en Algérie de 1954 à 1962 pour des missions de maintien de l’ordre. L’Escadre reçoit en parrainage les E.A.L.A. (Escadrilles d’Aviation Légères d’Appui) 5/70 et 7/70. Des pilotes de réserve viennent renforcer les effectifs. Ils évoluent tout d’abord sur des NORTH AMERICAN T-6G Texan. Les E.A.L.A. 5/70 et 7/70 deviennent respectivement, EALA 17/72 le 1er décembre 1956 et EALA 18/72 le 1er juillet 1957. Le 30 novembre 1959, les escadrilles sont dissoutes puis recréées au sein de l’E.A.L.A. (Escadron d’Appui Léger Aérien) 3/4. En 1961, les T-6g sont remplacés par des T-28 Fennec.. Il fut ensuite immatriculé F-BEOE et basé à la Ferté Alais en 1982.

En août 1984, il fut immatriculé en CNRAC F-AZBQ et peint aux couleurs d’un T6 de l’Armée

Au sein de l’AJBS, il participa, avec Jack KRINE, Jean Pierre LAFILLE et quelques autres pilotes à de nombreux meeting, dont plusieurs « Tour Aérien des Jeunes pilotes ». Il porta également quelques livrées exotiques pour le cinéma.

Mi 2002, suite à un atterrissage parfait train rentré, il fut pris en compte par une petite équipe de bénévoles, sous la houlette de Jean Pierre TOUBLANC pour être complètement démonté et restauré; les gouvernes furent rentoilées, la câblage électrique refait et nombreuses pièces d’usure remplacées.

En 2009, il reçut une peinture neuve conforme a sa décoration au sein de l’EALA 3/4, avec la célèbre gueule de requin, et on lui greffa un moteur refait à neuf acquis chez Covington Aircraft Radial Engine aux Etats Unis.

North American T6G « Texan » N° de série 51-14848 C/N 182-535

Propriétaire: Amicale Jean-Baptiste Salis depuis 1984

Immatriculé F-AZBQ le 20/08/1984

Constructeur: North American Aicraft

1er vol: 1 avril 1935

Motorisation : Pratt & Withney R-1340-AN1-WASP de 650 Cv

 

Envergure : 12,81 m

Longueur : 8,84 m

Hauteur : 3,57 m

Masse à vide : 5430 kg

Masse maxi décollage : 2548 kg

Vitesse maximale: 335 km/h

Plafond : 7400m

Rayon d’action: 1175 km

photo Franck

Le North American T-6 fut l’appareil d’entraînement standard des pilotes de chasse, pendant la Seconde Guerre mondiale, des nations alliées.

Il fut connu comme SNJ au sein de l’US Navy, AT-6 dans l’USAAC et Harvard dans les forces aériennes du Commonwealth. Il remporta un gigantesque succès commercial : il fut produit à 15 495 exemplaires, toutes versions confondues.

Le T-6 descend du prototype NA-16, qui vola pour la première fois, le 1er avril 1935. Le NA-26 en fut dérivé pour répondre à la compétition « Basic Combat », de mars 1937, qu’il remporta. L’USAAC en commanda alors 180 exemplaires sous la désignation BC-1, l’US Navy se porta elle acquéreur de 16 SNJ-1, puis de 61 SNJ-2, doté d’un moteur plus puissant, mais la plus grosse commande fut passée par la Royal Air Force, qui en acheta pas moins de 400 exemplaires.

Par la suite, 92 BC-1A et 3 BC-2 furent encore produits avant que la désignation de l’appareil ne change pour AT-6 (avanced trainer). L’AT-6 se distinguait de son ancêtre par la forme carrée de ses saumons d’ailes et de son gouvernail. Désigné par les britanniques, Harvard II, il fut employé en très grand nombre (1 173 exemplaires) par la RAF et la RCAF, dans le cadre du prêt-bail.

Le NA-77, produit sous le nom d’AT-6A, lui succéda, il était propulsé par un Pratt & Whitney R-1340-49 Wasp. L’USAAF en utilisa 1 549 et l’US Navy, 270 sous le nom de SNJ-3. Il fut suivi, par le AT-6B, destiné à l’entraînement au tir aérien des mitrailleurs, avec poste arrière doté d’une mitrailleuse

de calibre .30, qui introduisait aussi le moteur R-1340-AN-1. Au Canada, Noorduyn Aviation produisit alors une version de l’AT-6A, équipé de ce moteur, l’USAAF la commanda à 1 500 exemplaires sous le nom d’AT-16 et la RAF, à 2 485 exemplaires sous la désignation d’Harvard IIB.

Dans le même temps, North American, sorti le NA-88, qui fut le prototype de 2 970 AT-6C, 2 400 SNJ-4. Il fut suivi par 3 713 AT-6D, 1 357 SNJ-5. La RAF reçut elle 726 Harvard IIA (AT-6C) et 351 Harvard III (AT-6D) et la Fleet Air Arm, elle reçut 564 Harvard III. Le NA-121 fut la dernière évolution américaine du modèle, 25 AT-6F et 931 SNJ-5 en dérivèrent. Au cours des années 1950, Canada Car and Foundry sortit une ultime version le Harvard 4, qui entra en service au sein de la RCAF, l’USAF et la Bundeswehr .

Durant, la guerre de Corée et même celle du Viêtnam, les T-6 furent utilisés comme avion de contrôle aérien avancé, pour guider les chasseurs-bombardiers sur leurs objectifs au sol. Ils furent aussi abondamment utilisés par l’Armée de l’air, comme avions de lutte contre la guérilla, pendant la guerre d’Algérie et pour la formation au pilotage élémentaire (par ex. à Cognac en 63/64). Au cinéma, des T-6 maquillés servirent entre autres à simuler

les chasseurs japonais Mitsubishi A6M et bien d’autres chasseurs.

Les variantes :

  • NA-16 prototype de la série , train fixe non caréné moteur de 225 cv.
  • NA-19 42 exemplaires commandés par l’USAAC, sous la désignation BT-9 (basic training)
  • NA-56 50 exemplaires BT-9B pour la Chine nationaliste.
  • NA-57 230 BT-9B pour la France.
  • NA-41 35 BT-9C pour l’USAAC
  • NA-58 fuselage entièrement métallique, désigné BT-14 par l’USAAC.
  • NA-64 230 BT-14 destiné à la France.
  • NA-16-1E, version à train rétractable du NA-16, moteur de 550 cv.
  • NA-26 ou BC-1
  • NA-49 ou Harvard I 400 exemplaires du NA-26 destinés à la RAF.
  • NA-59 ou BC-1A, version à train rétractable du NA-58.
  • BC-2
  • AT-6A
  • AT-6B
  • AT-6C
  • AT-6D
  • AT-6F
  • T-6G modernisation 2068 T-6, commencée en 1949.
  • SNJ-1
  • SNJ-2
  • SNJ-3
  • SNJ-4
  • SNJ-5
  • Wirraway ou NA-33, version de reconnaissance armée, produite à 757 exemplaires, jusqu’en juin 1946 par Commonwealth Aircarft Corporation, en Australie.
  • Harvard I
  • Harvard II
  • Harvard III
  • Harvard 4 555 exemplaires produit par Canadian Car and Foundry, jusqu’en 1954.

J’ai piloté le T6

Extrait d’Aviasport N°220 de septembre 1972

Jean Pierre LAFILLE raconte

Un avion construit pour les militaires

Le confort est un peu trop militaire pour que l’habitacle soit utilisable sans coussin ou sans parachute. La cabine Le poste avant du T-6.se compose en effet de deux postes similaires, situés en tandem, le moniteur occupant la place arrière.
On y trouve : un siège-baquet en tôle, réglable en hauteur ; un manche à balai en tube surmonté d’une poignée en bakélite ; un palonnier réglable en distance ; deux volants de compensateurs situés verticalement sur la gauche ; une manette de gaz, une d’hélice et une de mélange, à axe commun ; une commande de réchauffage carburateur (seulement à l’avant) ; une série de boutons de commandes électriques ; une meute d’instruments, trop longue à énumérer ; un tableau radio VHF et ADF situé à droite; deux aérateurs symboliques, un d’air chaud et un d’air froid, situé entre les palonniers de la place avant, et enfin une pédale de démarreur, située elle aussi entre les palonniers.

Vous en saurez autant que moi quand je vous aurai dit que le manche arrière se démonte instantanément et doit être stocké sur le côté gauche du poste arrière dans le cas de vol solo, et que vous aurez appris la présence d’une manivelle qui, actionnée par deux gars costauds et décidés, peut permettre le démarrage en cas d’absence de batterie.
Les deux postes possèdent aussi chacun une commande hydraulique des volets d’intrados, ainsi qu’une manette de commande du train, celle du moniteur permettant de sortir mais non de rentrer les roues. De plus, le pilote dispose d’une grande manette blanche, destinée a libérer les verrous du train dans le cas où rien ne se passe quand on a baissé la manette ad-hoc.
Pour démarrer c’est tout simple : on ouvre l’essence, on met le mélange sur « riche », la manette d’hélice sur « grand pas » (elle y est déjà), et 2 cm de gaz, puis on fait des injections après avoir pompé à la main pour établir la pression d’essence. Après cela on met le contact batterie, et on pose le bout du pied sur l’Imposante pédale de démarreur. Le démarreur à inertie tourne, puis embraye en sifflant, et on attend de voir passer deux pales pour mettre les magnétos. Après, cela doit démarrer.
Ceci fait, on met l’hélice sur « petit pas », on branche la dépression, et on attend que cela chauffe en vérifiant les réglages et les volets; Compensateurs à 3 h pour la direction et 11 h pour la profondeur, gyros débloqués, altimètres réglés, volets rentrés, carbu sur froid, on peut rouler aussitôt que les températures sont suffisantes.
Point fixe ; trois coups d’hélice sur « grand pas » à partir de 1 500 t/mn, sélection magnétos à 1700, vérification du réchauffage carbu. et de la dépression ; ensuite on réduit pour vérifier le ralenti et on ramène le moteur vers 1 000 tours.
Puis on vérifie les commandes, on contrôle le sélecteur d’essence, on refait les réglages et on va s’aligner en poussant le manche à fond en avant si le rayon de virage oblige à déverrouiller la roulette de queue. Une fois aligné, on ramène la roulette dans l’axe en utilisant les freins, on la verrouille, et on est prêt à décoller.

Le vol
A la mise de gaz, la manette ne doit pas être poussée à fond, puisque la pression d’admission est limitée à 36 pouces, alors qu’avec le P&W. 1340/57, on doit au moins atteindre les 39. Il faut donc surveiller le mano. d’admission, et pour cela quitter un bref instant la piste des yeux.
Mais, qu’on se rassure tout de suite, le T-6 n’a pas tendance à embarquer, sauf si on l’y aide. La prise de vitesse est rapide, et on n’a pas à forcer pour lever la queue ; le mieux est de le laisser faire seul. Vers 80 mph, on le sollicite, puis on fait un faux palier jusqu’à 100 et on monte à 110. Pendant le faux palier, on freine, on rentre le train, on réduit la pression d’admission à 30, les tours à 2000 (ils étaient à 2 250 au décollage plein petit pas), et on rentre les volets si on a éprouvé le besoin d’en mettre un peu.

La montée est bonne ; au moins 1 200 ft/min. (6 m/sec.). Elle continue à être bonne jusqu’à une altitude élevée pour peu que l’on réaligne la pression d’admission au fur et à mesure que l’altitude augmente, et que l’on appauvrisse progressivement le mélange à partir de 5 000 pieds.
Les commandes sont souples et bien homogènes, quoique les mouvements latéraux du manche soient un peu trop importants. La vitesse se tient facilement, du fait que le sommet du capot-moteur tangente à peu près l’horizon (à la vérité, il est légèrement au-dessus).
A la mise en palier, on attend que la vitesse ait augmenté, puis on réduit à 25 pouces à l’admission et 1850 tours. On règle les deux compensateurs et il n’y a plus qu’à se laisser vivre. La vitesse de croisière atteint un petit 150 mph.
La maniabilité est alors excellente, pour peu que l’on admette de bouger nettement les commandes, et de faire quelques efforts musculaires. Les virages peuvent être très serrés, pratiquement autant qu’on veut, sans problème de tenue d’altitude. Par contre, on perd pas mal de badin à forte inclinaison, et on risque le décrochage dynamique, sans d’ailleurs de tendance trop marquée à l’autorotation.

Une voltige qui fatigue
En voltige, le tonneau passe très bien à partir de la vitesse de croisière. La boucle passe mal, et les autres figures ne passent pas, sauf le huit cubain qui
se contente d’un badin identique à celui de la boucle.
Par contre, on tourne de belles figures en piquant un peu. On retrouve alors un bon avion de voltige classique sans alimentation dos.
Le tonneau très lent (20 à 30 secondes) demande 170, de même que le tonneau à huit facettes. Bien sûr, on peut les tourner moins vite, mais alors on aura des problème avec les facettes cinq et six.
La boucle est bien ronde à partir de 180, vitesse suffisante pour d’autres figures comme le renversement, l’avalanche et le huit cubain; A noter d’ailleurs que le renversement à gauche est plus facile qu’à droite, ce qui est normal.
Quant au rétablissement, un minimum de 190 mph est nécessaire pour le tourner sans souffrance, à droite comme à gauche.

Les particularités de la voltige sur T-6 sont : tout d’abord une fâcheuse tendance à s’étouffer en vol dos. L’échappement laisse alors échapper une grande flamme bien lumineuse et bien spectaculaire. La raison en est que, loin d’être pauvre, le moteur se noie du fait,que le flotteur du carburateur flotte à l’envers en dégageant complètement le pointeau de remplissage de la cuve. Le moteur est alors alimenté directement par la pompe dont, bien sûr, le débit est surabondant. Pour pallier cet inconvénient, au cours d’un tonneau, il faut et il suffit de couper le robinet d’essence juste avant la verticale, et de le rouvrir juste après la deuxième verticale. Au cours du renversement, on coupe juste avant de « botter », et on remet juste après le retour face au sol. Pour les autres manoeuvres, on ne touche à rien.
Une autre particularité de la voltige sur cet avion est qu’elle fatigue. En effet, il n’est pas question de passer doucement une manoeuvre du type boucle, rétablissement ou retournement. De plus, à grande vitesse, les déplacements de commandes sont importants, d’où une dépense physique assez importante sur une longue séance.
Enfin, l’hélice à vitesse constante présente un inconvénient majeur, dû au fait que le moteur désamorce aussitôt que la portance n’est plus positive. L’hélice passe alors au petit pas pour essayer de conserver le régime, puis le moteur reprend. Le résultat consiste en un magistral emballement d’hélice qui n’arrange pas le moteur en général, et l’arbre d’entraînement du compresseur en particulier. Pour contrer la tendance à l’emballement il suffit, quand le moteur coupe, de réduire la pression d’admission à 14 ou 15 pouces. Le moteur reprendra alors à puissance réduite, et l’emballement n’aura pas lieu.

Il n’aura pas lieu non plus si on réduit complètement, mais alors l’hélice restera au petit pas, et il sera nécessaire de remettre 15 pouces pendant quelques secondes, afin d’éviter l’emballement. Il est bien évident que cette procédure n’est nécessaire que dans le cas où l’on se trouve en trajectoire descendante ou à une vitesse importante. En effet, en tonneau ou en rétablissement, on ne risque pratiquement pas l’emballement.

Atterrissage
Après la promenade digestive, nous rentrons à La Ferté-Alais. Descente à 15 pouces et 1 850 t/min., mélange riche au passage des 3 000 pieds, puis on s’intègre au circuit. En vent arrière, procédure classique :
-1° On réduit pour vérifier le klaxon, puis on remet vite 17 à 18 pouces, vu le bruit de cet instrument.
-2° On sort le train.
-3° On fait les actions vitales correspondant à la phrase mnémotechnique : « Fais ton métier pour vivre entièrement heureux ».
Fais : Freins vérifiés. Là, après une séance de voltige, on est presque toujours obligé de pomper pour réamorcer. Dans le cas du F-BMJP, le frein droit a systématiquement besoin de cette médi-cation.
Ton : Train vérifié. On contrôle que le klaxon ne fonctionne plus, que les lampes vertes sont allu-mées, et que les voyants sont en position basse.
Métier : Mélange sur riche (11 doit d’ailleurs déjà y être).
Pour : Pas réglé à 2 000 tours/minute.
Vivre : Volets : 20 degrés.
Entièrement : Essence sur le réservoir le plus plein.
Heureux : Habitacle ouvert.
Après quoi, on fait un circuit classique en conservant 100 mph avant le dernier virage, et 90 en finale. L’approche normale est une approche en L, avec la classique réduction à 45 degrés de l’axe d’atterrissage. On se pose ensuite trois points, c’est-à-dire sans visibilité, droit devant. On se sert donc des bordures de piste qu’il suffit, pour garder l’axe, de positionner symétriquement de part et d’autre du capot.
Après l’atterrissage, il faut s’arrêter, complètement et rentrer les volets avant de rejoindre le parking. Là, on met 1200 tours, on passe l’hélice au grand pas, on vérifie la coupure des magnétos, puis on arrête le total en coupant le mélange.
On coupe alors les magnétos, le contact général, l’essence, et on bloque les commandes à l’aide de la poignée bien pratique prévue à cet effet. Il ne reste plus qu’à se détacher, et à descendre la machine sans se casser la figure..


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