Le Skyraider

Le Douglas AD-4N Skyraider Cn 7449 a été construit à l’usine de Douglas El Segundo, en Californie pour le compte de la Marine des États-Unis (Bu No) 124143. En 1959, les premier Skyraiders ont été commandés et été remis à l’Armée de l’Air Française.

Le 6 Février 1960, le 123143, après être révisé et équipé d’une avionique française par Sud-Aviation à été livré à l’Armée de l’Air. Au total, les forces aériennes françaises ont exploité 113 Skyraiders principalement en Algérie. Les AD-4N ont été initialement acquis par les Français pour remplacer les P-47D Républic Thunderbolts utilisés dans des opérations contre des rebelles en Algérie pendant les années 1950.

Livré en trois versions, 20 AD-4, 88 AD-4NS et 5 USN AD-4NA, tous ont été convertis en AD-4N modifié, en mono-siège pilote. Les avions ont été utilisés par Escadre de Chasse EC020 comprenant les EC 01.020 « Aurès Nementcha, » EC 02.020 « Ouarsenis » et EC 03.020 « Oranie », EC 021 comprenant de l’Escadron d’Appui Aerien 01.021 et Escadron d’Appui Aerien 02.021 et EC 022 « Ain » toutes les unités utilisèrent le Skyraider dans le rôle de l’appui aérien rapproché armés de roquettes, les bombes et le napalm.

En 1972, le 123143 à été livré à l’Armée de l’Air Gabonaise (Gabon Air Force) et immatriculé TR-KFP. Il fut l’un des huit Skyraiders donnés au Gabon, où ils étaient pilotés par des mercenaires français servant dans la garde présidentielle. Il a volé au Gabon jusqu’en 1984, date à laquelle il a été vendu à Aero Retro, une association Française de Saint-Rambert d ‘Albon, et immatriculé F-WZDP.

Le rapatriement de cet avion, arrivé en france en même temps que celui d’Aéro Rétro , fut une grande aventure; en effet après d’âpres négociations menées par Jean SALIS avec le gouvernement Gabonais et les autorités Françaises, l’autorisation fut enfin accordée d’importer et d’immatriculer ces avions en France; ce seront les premiers warbirds mis en oeuvre par des civils dans le pays.

Les 2 avions furent embarqués sur un porte-container, avec le sponsoring d’une grande entreprise nationale, et débarqués tout montés, ailes repliées dans le port de Rouen. Ils furent ensuite acheminés à l’aérodrome de Rouen Boos par la route en convoi exceptionnel, au grand étonnement des Normands qui voient rarement des avions circuler dans leur ville, ou ils furent inspectés et remis en condition de vol par une équipe de bénévoles de l’AJBS encadrés par Michel GINESTE.

Hélas, dans la nuit qui suivit, les deux avions furent pillés par des voyous indélicat qui prélevèrent une partie des tableaux de bord, rendant ainsi les avions inopérants, mais c’était sans compter sur l’opiniatreté de l’équipe qui répara les dégats en quelques jours. Claude « Pépé » Perilhon, qui avait piloté ces avions à la 20ème escadre de chasse, put alors faire leur nouveau premier vol sous immatriculation civile.

Déclarés « bons de vols », ils furent ensuite convoyés par Pépé et le regretté Pierre Dague vers leurs bases respectives.

En 1985, il devint propriété de l’Amicale Jean Baptiste Salis implantée à La Ferté-Alais et immatriculé F-AZDP.Il est peint aux couleurs du BuNo 124143, RM-205 de la VA-176 « Thunderbolt », embarquée sur l’USS Saratoga. L’appareil à volé comme A-1 Skyraider de 1955 jusqu’en 1966 et a participé au conflit Vietnamien. Le 9 Octobre, 1966 le Lieutenant William T. Patton fit la renommée de la VA 176 pour avoir abattu un MiG 17 nord-vietnamien. Il fut le premier et seul pilote à abattre un avion ennemi a réaction à bord d’un chasseur à hélices, pendant le conflit du Vietnam.

Rapatrié et restauré, il est certainement l’une des fiertés de l’Amicale mais à coup sur son plus gros monomoteur et sa plus grande hélice !

Sa première mise en route annuelle est le signe de démarrage de la saison de meeting, ou le ton sera donné par le bruit de son Wright, l’impact de l’air vrillé par son hélice et la majesté de ses évolutions serrées…

Douglas AD4N « Skyraider » N° de série 124143

Propriétaire: Amicale Jean-Baptiste Salis depuis 1985

Immatriculé F-AZDP le 27/12/1985

Constructeur: Douglas Aircraft Company

1er vol: 18 mars 1945

Motorisation : Wright R-3350 26 WA en étoile de 2700 cv

Envergure : 15,24 m

Longueur : 11,83 m

Hauteur : 4,77 m

Masse à vide : 5430 kg

Masse maxi décollage : 11340 kg

Vitesse maximale: 550 km/h

Plafond : 8660m

Rayon d’action: 2615 km

Le Douglas Skyraider

Le Douglas A-1 Skyraider ou AD Skyraider fut le dernier bombardier d’appui tactique monomoteur à moteur à pistons fabriqué au monde. En effet, il est sorti à l’époque des premiers chasseurs à réaction commençaient leur carrière. Il n’en a pas moins montré avec succès ses capacités au combat.

Le Skyraider fut conçu pour remplacer le SBD Dauntless à l’issue de la fin de la Seconde Guerre mondiale, mais il arriva trop tard pour y participer. Le projet fut imaginé en 1944 mais ce ne fut qu’en 1945 qu’il vit le jour. À l’origine il devait se nommer Dauntless II, mais en février 1946, il prit la dénomination de Skyraider. L’appellation AD-1 vient du fait que c’était le premier avion d’attaque de Douglas. L’AD-2 sort en 1948 portant des modifications sur le train d’atterrissage, dans le cockpit et dans le renforcement des ailes. En 1950 apparaît l’AD-3 avec de nouvelles modifications, notamment sur les hélices et dans le cockpit. Puis sort la version AD-4, c’est la version la plus construite. Les versions AD-5 en 1951, avec un plus grand espace intérieur, permettait le transport de troupe dans sa soute. Vint ensuite l’AD-6 une version amélioré du précédent modèle, puis l’AD-7 qui fut construit jusqu’en 1958. 3 180 Skyraider ont été construits.

On peut qualifier le Skyraider de véritable camion à bombes, telle la quantité et la diversité d’armes à emporter est impressionnante. Son armement principal composé de 4 canons de 20 mm et d’une charge offensive de 3 630 kg allant jusqu’à 6 350 kg au Viêt Nam lui conférait une large panoplie d’armes.

La version AD4

AD-4 : C’est la version qui sera produite en plus grand nombre. Équipée du nouveau moteur Wright, le R3350-26WA, plus fiable et moins gourmand, l’AD-4 reçoit un nouveau pare-brise blindé et la crosse d’appontage est renforcée. De même que pour l’AD-3, plusieurs variantes virent le jour.

AD-4B : version capable de larguer un armement nucléaire.

AD-4L : AD-4 équipés du système de dégivrage.

AD-4N : version d’attaque de nuit avec un équipage composé d’un pilote et deux opérateurs radar. Pour cette variante, le compartiment radar remplace les aérofreins, l’accès se fait par une porte vitrée de chaque coté du fuselage et une écope située sur le dos de l’appareil assure la ventilation de l’équipement.

AD-4NA : durant la guerre de Corée, la Navy demanda à Douglas de retirer l’équipement radar de 100 de leurs AD-4N afin d’augmenter la charge offensive et l’addition de deux canons de 20 mm dans les ailes.

AD-4NL : AD-4N encore modifié avec l’adjonction de système de dégivrage. 39 appareils furent ainsi modifiés.

AD-4Q : version équipée de contre-mesures électroniques du AD-4.

AD-4W : version de lutte sous-marine du AD-4.

Le point de vue des mécaniciens

Didier BOUCHER qui, avec Julien ARNOU, entretien cet avion depuis son arrivée à l’AJBS raconte:

« Le SKYRAIDER est un avion qui de par la diversité de ces différents systèmes embarqués (Hydraulique, électrique, armement, radar )fait de lui un excellent outil pédagogique de maintenance .
Son moteur est un peu fragile et nécessite beaucoup de rigueur dans la préparation avant le démarrage de plus l’avion est lourd pour une utilisation rationnelle sur des terrains en herbe.
Ces divers inconvénients rendent son exploitation délicate avec des vols assez rares mais néanmoins exceptionnels. »

J’ai piloté le Skyraider

Christophe BAILLY qui à été laché sur l’avion début 2009 raconte:

« Le Skyraider ! Avion mythique s’il en est ! Plus puissant monomoteur à pistons du monde, avec 3050 ch dans sa version la plus aboutie, capable d’emporter autant de bombes qu’une Forteresse volante, c’est le fantasme de nombreux pilotes ! Mais ce n’est pas un avion dans lequel on peut « sauter dedans », mettre le contact est partir sans briefing…

Il convient de connaître la bête. La transfo commence donc par de nombreuses heures de cours sur les circuits, les procédures et les pannes,

ainsi que sur la bonne connaissance du cockpit. La principale difficulté de l’avion, c’est…. son moteur ! La procédure de mise en route est un peu complexe et délicate. Puis, l’avion ayant été conçu pour les portes-avions, avec un roulage très court, il faut gérer la température des culasses finement,

car il chauffe vite. Si le roulage est long et que la limite est atteinte avant le décollage, la seule solution c’est de couper et d’attendre….. fort longtemps !

Au décollage, la mise en puissance doit être progressive, et l’avion embarque nettement à gauche. Par contre, profil épais oblige, et avec un peu de volets, il décolle très court. Les 1000 m en herbe de la Ferté-Alais ne sont pas un problème.

En vol c’est un pur bonheur. Les commandes de vol sont efficaces sur les 3 axes, surtout en gauchissement. Le siège incliné en arrière, la verrière « bulle », tout cela rappelle l’avion de chasse ; Ca tombe bien, c’en est un !! Le moteur se rappelle encore à notre bon souvenir, et le réglage de la température cylindre doit être une préoccupation constante.

En présentation en vol, il faut un piqué vraiment accentué pour faire un passage très rapide (sans trop solliciter le moteur), à cause du profil de l’aile,un peu épais. La finale s’effectue à 100 kt, 90 aux balises. Pas de soucis sur une piste en herbe sèche, attention tout de même si elle est mouillée, les freins en aciers sont puissants, et chauffent vite. En conclusion, ce n’est pas un avion très difficile pour un pilote (un peu ) expérimenté,

mais, comme beaucoup d’autres machines, qui nécessite rigueur, méthode et précision. En tout cas, être à ses commandes est une jouissancede tous les instants !!! »


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