Le N.A. 16, première préfiguration de ce qui devait un jour devenir le T-6, effectua son premier vol le 1er Avril1935. Il fut suivi du N A 26 BAC (Basic Combat Aircraft) en 1937, dont l’USAAC (U S Army Air Command) commanda 180 sous le nom de B.C-1, suivie par la RAF qui devint son plus gros utilisateur en en commandant quatre cent exemplaires. Quatre vingt douze BC 1-A et trois BC-2 furent ensuite construits avant qu’apparaisse une nouvelle version, celle que nous connaissons sous l’appellation A.T-6 (AT pour Advanced Trainer), rebaptisé Harvard H par les anglais. Ce fut ce dernier qui fut construit à 1173 exemplaires pour la R.A.F et la R.C.A.F. dans le cadre du prêt bail.
Le NA-77 (AT-6-6A) fut alors produit; équipé d’un moteur Pratt et Whitney R-1340-49 « Wasp » développant 600 Hp, il fut commandé à 1549 exemplaires par l’USAAF et à 270 par l’US Navy sous le nom de code S.N.J. Le SNJ-3 suivit, puis l’AT-6-B. Ce dernier étant destiné à l’entraînement des mitrailleurs au tir aérien , il possédait un siège arrière apte à pivoter de 180 degrés et une mitrailleuse de calibre 30, c’est à dire 7,7 millimètres. Cet appareil, équipé d’un moteur Pratt & Whitney R-1340-AN, fut commandé par l’USAAF à raison de 1.500 exemplaires, sous l’appellation AT-16. Par ailleurs, la R.A.F en commandait 2.485 sous le nom « Harvard II-B ».
North-Américan produisit ensuite le NA-88, prototype de 2.970 AT-6-C et 2.400 SNJ-4, lesquels furent suivis par 3.713 AT-6-D, destinés à l’USAAF et 1.357 SNJ-5 pour les besoins de l’US-Navy, la RAF recevant par ailleurs 726 exemplaires du type AT-6-C, rebaptisée « Harvard II-A » et 356 « Harvard III (AT-6-D) et la Fleet Air Arm 564 « Harvard III ». Le NA-121, dernière version de l’AT-6, vint enfin, dont 25 exemplaires furent produits pour l’USAAF sous l’appellation AT-6-F. Par ailleurs, au cours des années 1950, Canada Car & Foundry produisit un certain nombre d’une nouvelle version, le « Harvard IV », pour la RCAF, l’USAF et la Bundeswehr.
En fait, mis à part le Harvard IV, le dernier AT-6 construit fut le modèle F, l’AT-6-G étant le résultat, à partir de 1949, de la modification de 2.068 AT-6 divers.
Le T-6, prévu comme appareil d’école, certes d’entraînement avancé, n’est pas ce que l’on pourrait appeler un avion sur motorisé mais, pour qui le connait bien, il permet des évolutions extrêmement spectaculaires et ne se montre jamais indiscipliné. Par contre, prévu pour préparer les stagiaires au maniement d’avions plus gros, il souffre, pour certains pilotes peu musclés, d’une nécessité de fournir un effort important sur les commandes, tout au moins dans certaines configurations particulières. Mais en fait c’est ce qui fait une partie de son charme.
J.P.Lafille