Le Caudron G III

Caudron G III SA N° 33 réplique construite en 1991

Propriétaire: Amicale Jean-Baptiste Salis depuis

Immatriculé F-AZMB depuis le 06/07/1994

Constructeur: Caudron Frères

1er vol: mai 1914

Motorisation : Le Rhone rotatif 80 Cv, puis Walter 120 CV

Envergure : 13,40 m

Longueur : 6,40 m

Hauteur : 2,50 m

Masse à vide : 420 kg

Masse maxi décollage : 710 kg

Vitesse maximale: 108 km/h

Plafond : 4000 m

Rayon d’action: 400 km

photo Joe Rimensberger

Le Caudron G III

Les frères René et Gaston Caudron avaient conçu des aéroplanes pendant plus de cinq ans déjà lorsqu’ils réalisèrent leur Caudron G.3 (ou G.III) en mai 1914.

Gaston CAUDRON / René CAUDRON

Cet appareil avait été précédé par une vingtaine de machines différentes, produites à environ cent cinquante exemplaires, toutes versions confondues, leur nouvelle production ayant de nombreux points communs avec le Type B.

Construit à Rue, le G.3, qui effectua ses débuts sur le terrain du Crotoy, où les frères Caudron tenaient une école de pilotage fleurissante, était un sesquiplan dont le contrôle latéral était assuré par gauchissement de l’aile.

Ce n’est en effet que sur les derniers modèles que ce système fut remplacé par des ailerons sur le plan supérieur. L’observateur et le pilote prenaient place en tandem dans une courte nacelle, à l’avant de laquelle était le moteur Le Rhône rotatif de 80 ch (60 kW). Quelques machines reçurent d’autres propulseurs rotatifs (Gnome ou Clerget) de même puissance. La double dérive était supportée par quatre poutres, dont les plus basses faisaient office de patins d’atterrissage. Le train principal se composait de deux paires de roues, montées à l’extrémité avant des deux poutres inférieures.

Le G.3 dérivait de son prédécesseur immédiat, le G.2 mono- place, qui, fabriqué à un certain nombre d’exemplaires, avait connu ses heures de gloire dans les meetings aériens en 1913 et au cours des premiers mois de 1914. Conçu pour l’Aéronautique militaire française, le G. 3 servait au sein de l’escadrille C-II, basée à Montmédy et rattachée à la IV » armée lorsque la guerre éclata, en août 1914.

Commandé en grande série, cet appareil fut construit par Caudron dans la nouvelle usine de Lyon et à Issy-les-Moulineaux pendant les premiers mois du conflit.

En outre, il fut produit par d’autres entreprises, sans que les frères Caudron ne réclament le moindre droit au titre de leur licence, ce qui en dit long sur leur patriotisme.

Le nombre des G.3 grossit rapidement, l’avion étant mis en œuvre sur une grande échelle au cours des deux premières années de la Première Guerre mondiale dans des missions de reconnaissance et de réglage d’artillerie.

Il se révéla solide et fiable, qualités qui amenèrent le ministère de la Guerre français à le maintenir dans les formations de première ligne en 1914, à une époque où tous les autres types alors en service, sauf quatre, étaient relégués aux écoles s’ils n’avaient pas été ferrailles. Il fit une belle carrière et, bien qu’il ne fût pas armé, demeura très populaire parmi les équipages. Cependant, les mois passant, sa vulnérabilité s’accentua et il dut être en fin de compte retiré du front au milieu de l’année 1916.

Plusieurs milliers de pilotes alliés effectuèrent leurs premiers vols sur cet avion, tout comme certains membre du corps expéditionnaire américain en France, qui en reçut cent quatre-vingt-douze exemplaires entre 1917 et 1918. Un avion d’entraînement un peu particulier, le Cau 3 R.l, dérivé du modèle de base ne fut employé que par les Français et les Américains.

Le préfixe R signifiait « rouleur », l’appareil étant utilisé en configuration monoplace avec une grande partie de l’entoilage des ailes enlevé pour éviter le décollage.

Réservé exclusivement à la formation au sol, il devint très vite familier aux élèves des écoles de pilotage. La dernière version majeure fut le Cau 3.12, sur lequel le moteur rotatif de 80 ch avait été remplacé par un propulseur en étoile Anzani de 100 ch (75 kW).

Après la guerre, le G.3 se signala encore à l’attention du public par quelques exploits retentissants.

En janvier 1919, le grand as Jules Védrines se posa, avec une machine de ce type, sur le toit des Galeries Lafayette, en plein cœur de Paris, au grand étonnement, mais aussi à la grande joie des badauds.

Quelques jours plus tard, M. de Laroche battit le record du monde d’altitude féminin, atteignant 3 900 m à bord d’un G.3.

A cette époque, avant que les autorités n’adoptent des mesures restrictives, le grand exploit à la mode consistait à passer sous un pont avec son avion.

Le G.3 connut pareille aventure en septembre 1919, quand un pilote du nom de Maicon se glissa sous le pont du Gard. Adrienne Bolland effectua, le 1er avril 1921, un vol particulièrement périlleux à bord d’un G.3 en franchissant les Andes, de Tamarindos, en Argentine, à Santiago du Chili, à une altitude maximale de 4 200 m.

L’interwiew d’Adrienne BOLLAND

Avec l’aimable autorisation de la revue ICARE N°196

Les exploits des Français firent tache d’huile, notamment en Suisse où, le 31 juillet 1921, le pilote helvète François Durafour atterrit avec son G.3 sur le versant ouest du mont Blanc pour en redécoller quelques instants plus tard, ce qui constituait une performance peu ordinaire.

A partir de 1919, de nombreux G.3 furent vendus à des particuliers, essentiellement à d’anciens pilotes militaires.

Certains d’entre eux furent utilisés dans les aéro-clubs pour la formation et le tourisme. Plusieurs exemplaires originaux existent toujours, dont celui exposé au musée de la RAF à Hendon, en Grande-Bretagne, Le Caudron G.3 affichait une vitesse maximale en palier de 108 km/h et disposait d’un plafond pratique de 4 000 m de même que d’une autonomie dépassant quatre heures.

texte: Gilbert Courtois

Le Caudron G III de l’AJBS

Le G III de l’AJBS fut reconstruit à partir de plans d’origine, revus et adaptés par Roland PAYEN, inventeur de l’aile delta, aujourdhui décédé, sous la direction de Jean Salis.

La menuiserie très complexe et toutes les cordes à piano qui servent à raidir les voilures furent exécutées par Marcel BELLENCONTRE, et la chaudronnerie par un retraité d’UTA.La peinture et les enduits furent réalisés par les nbénévoles de l’Amicale.

Le point de vue des mécaniciens

J’ai piloté le Caudron G III

Bernard Vurpillot raconte

« Par un beau jour de Mai 1977 et après un bon briefing de Jean Salis, j’ai fait voler le F-PSYL.

Ayant appris à piloter sur un avion D112, j’ai été vite dérouté par la cage à poule.

Tout ce que j’avais retenu en aérodynamique et pilotage de base ne pouvait être mise en pratique sur une bête pareille. Pour l’époque c’était un STOL.

Le roulage est une partie de bravoure mais une fois aligné sur la piste, l’avion décolle en moins de 50 m. Bonne efficacité de la profondeur, par contre

pour se battre contre le vent à la moindre inclinaison l’inertie et les efforts sont très importants Jean dit « prends tes deux mains » les gouvernes

de direction permettent de maintenir la symétrie du vol.

Il faut trouver le bon régime du moteur grâce au tachymètre et aux vibrations des cordes à piano. Ces dernières bougent d’une façon inquiétante

à certaine puissance moteur.

Pendant le circuit de piste, je ne peux m’empêcher d’avoir une pensée pour les grands exploits sur cet avion. 1921, Adrienne BOLLAND, traverse la Cordillère des Andes et DURAFOUR atterrit au col du Dôme à 4330 m.

Trêve de rêverie, il faut atterrir et la surprise moteur réduit, plus de traction et l’on mesure la force de traînée. La pente de descente est très forte. Si vous projetez la pointe de vos pieds sur la piste, c’est le point de poser. Atterrissage très court et roulage au sol délicat pour le retour au parking.

Une chose est sûre, je ne me poserai pas sur le toit des Galeries Lafayette. »



 

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